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純電動汽車越來越多，但為什么配套的充電樁卻依然混亂，如何改變現狀?
發布時間：2020-04-27 分類：交通百科
有統計數據顯示，中國業已成為世界上最大的純電動車市場，也已經成為世界上最具潛力，且增長速度最快的純電動車市場。在龐大的體量和國家政策的積極推進之下，全世界的廠家都看到了純電動車在中國的未來，都開始大力在我國市場投放有競爭力的純電動新車。
而另一方面，國內純電動車保有量正在持續高速增長，相配套的充電樁，快充站等基礎設施，也在不斷加快建設中，從大的數據看起來，這是一片大好的局面，并沒有什么問題。
但對于真正的純電動車車主而言，充電，卻依然是一個不小的問題。
1、我只想充個電，為啥這么難?
汽油車要加油，純電車要充電，對于汽油車來說，遍地都是的加油站確保了不用擔心沒油的問題，而對于純電動車來說，遍地都是的充電樁，理論上也不應該成為問題。然而，充一次電，卻并沒有那么簡單。
首先，充電樁數量固然是很多，絕對數量來說甚至是加油站的好幾倍的密度和覆蓋。但這些充電樁，全都分屬于不同的平臺，有完全不同的計價規則，需要用不同的APP進行操作。我們做過簡單的統計，當前市面上主流的充電APP就超過15個，其中既有小鵬特斯拉這種全國通用的APP，也有一些本地或者區域專用的充電APP。
更何況，除了少數一些充電樁有明確的品牌標識之外，大多數充電樁都沒有明確的品牌標志，你還要費神去仔細分辨這到底是哪個平臺的樁。甚至于，你根本不知道哪些充電樁處于可用狀態，哪些充電樁已經停用。這就非常麻煩，假設你的車正好沒電了，處于低電量狀態，你正火急火燎地到處找充電樁，終于在某個角落找到一個，在睜大眼睛到處找，終于找到這是什么品牌的充電樁，并在十幾個APP里找到對應的程序點進去，按照說明插槍啟動充電樁。
然后APP給你彈了一條信息：此充電樁故障，無法充電，請使用其他充電樁。這時候你該咋辦?
2、同樣叫快充，速度卻很不一樣
上述只是相對極端的案例，大多數人都會在續航低于100公里的時候出發尋找充電樁充電，哪怕遇到幾個壞的，也不至于干瞪眼無計可施。對于大多數人來說，我們可以接受手機里的十幾個充電APP，也能接受相對麻煩的充電過程，但很多人卻并沒有意識到，同樣叫快充樁，同樣一塊多錢一度電的收費，不同品牌不同快充樁的實際充電速度，有時候會有極大的差別。
比如在多數時候，小鵬的充電樁都相當快，但在某些地方的小鵬充電樁，速度可能比特來電還慢。特來電大多都很慢，但某些角落的特來電樁，卻意外地非?？?。甚至于，同一個品牌不同地方的快充樁，在不同時段的充電速度都是不一樣的，沒開始充電之前，你根本不知道這個充電樁到底是快是慢。
3、還有更實際的問題
如果說上述所有這些問題我們都能接受的話，真正讓我們頭疼的，其實還是停車問題。大多數的快充樁都安裝在收費停車場內，而這些停車場一般不好找，不依靠導航的話幾乎找不到。更何況大多數停車場相對應的快充樁指示標志都非常不清晰，往往我們在車場里來回饒了幾圈才能發現。
再就是停車費，不同地方的停車場對于充電停車的收費標準不一樣，大多數會有一定的免費時間，但具體免費多久并沒有標準。更有不少停車場根本不免費，你進去充電的，和其他車輛收取相同的費用。特別是在CBD核心區域的某些地下停車場，臨保車收費極其高昂，讓人望而卻步。
這就更不說某些低素質的燃油車車主，往往會霸占充電車位停放的事情了，很多地下車庫的充電車位本就很少，還往往被燃油車霸占。上述所有這些，都是實實在在的問題。
最后，我們希望借助我們微弱的聲音，呼吁有關方面盡快出臺相對應的純電動車充電標準，包括充電樁，停車，收費等等問題，
充電樁如何改變現狀?
擁有純電動車的司機，每一次出門前還要看去一下子車子的電量使用狀況，盡管現階段汽車充電樁早就許多了，可是對于用戶而言，汽車充電樁還是遠遠不夠，如果車子沒有電了，那還簡直一件煩心事，光找樁就是一件不易的事，由于許多充電站建設都并不是在很醒目的地點，即便找到充電樁有或許還是充不上電，要么有可能充電樁故障，要不就是被汽油車占位，這種狀況現階段時有發生。
總體而言，一面是新能源車主需要的時候找不著、沒法用汽車充電樁，一面是充電樁廠家建完的汽車充電樁使用率低，運營商很難賺錢，原因分析是汽車充電樁建的地點不太對，可是這并非迫不得已，地理位置好的地點一不一定可以建設，二是無法建設，因此只能挑選在相對偏遠的地點建設。
做為新能源車的“保底配套設施”，汽車充電樁如同圓規站定的那只腳，認定了新能源車未來發展的“圈子”。新能源車的“圈子”要更大，汽車充電樁的“步子”需踩對。因此，國家發改委、國家能源局等部門前不久下發《提升新能源車充電保障能力行動計劃》(以下簡稱《行動計劃》)，明確提出提升充電設施供電系統保障，提升住宅區充電設施接入服務;不斷加強現行政策支持力度，正確引導地點政府補貼從補購買轉向補運營等多項措施。
在2015年，中國新能源汽車市揚全面爆發，業內稱其為我國新能源車產業元年。當初，新能源車銷售量為24.7萬輛，第二年提高為40.9萬輛。汽車市場的火爆，推動了電池充電基礎設施制造業快速升溫，接踵而來的是促進性各項政策的密集頒布。2015年，《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》(以下簡稱“《發展指南》”)下發，明確提出依照適當超前基本原則明確電池充電基礎設施建設總體目標，到2020年新建分散式充電樁超過480萬個。
每臺交流式的慢充型充電樁產品成本在3700元上下，再加安裝材料，成本費用約為6000元;每臺60千瓦上下的快速充電型充電樁建設成本費用大概為3萬元。一個一個充電樁的快速落地，但其中不少沒有人使用，變為“僵尸樁”。還可以說成花了大錢買經驗。
以便能獲得補助，越來越多公司不充分考慮影響，直管瘋狂建樁，公司只要建1個充電樁就還可以領到1個充電樁的補助，至于建到什么地方、經濟效益怎樣反而變為另一方面。供求錯位的背后，一部分是早期電池充電經營公司跑馬搶地的“遺留問題”。相對于住宅小區、商業寫字樓等，郊區等人流量偏少的地方土地價格便宜、門坎更低，電池充電經營公司更非常容易進入，以便成功完成指標、獲得補助，許多公司便挑選在郊區建樁，導致了不少充電樁無人問津的局面。除此之外，在制造業發展的早期階段，公司對買車人真實使用場景的經驗和積累不夠，因此依照預測分析建樁，判斷出錯時也會造成充電樁使用率低的狀況。
一邊是“僵尸樁”一邊是“一樁難求”
通常情況下，市揚上目前充電樁的使用率在20%上下，而許多前期選地不當的充電樁使用率低至2%-3%，“大部分沒有人用”，變為了“僵尸樁”。而在持續上升的充電樁閑置率的另一面，則是司機來說找不著充電樁的擔心和埋怨。
從“按樁補助”到“按優獎勵”
現如今，各大電池充電運營商基本都建立了電池充電需求的評詁模型和制度，以工作單位、住地、到達站3點為中心投建充電樁變為制造業共識。
而先前，中國已經一部分大城市開始探索從“建成補助”到“經營補助”的轉換。2016年，上海市發布《上海市鼓勵電動汽車充換電設備發展扶持辦法》，對專用、公共充換電設備予以經營度電補助。2018年，北京市也發布《2018-2019年度北京市電動汽車社會公共充電設施經營考核獎勵實施細則》，依照日常經營考核和年度經營考核2個一部分，平均電池充電資費標準、統計數據轉變推送及時率、使用率及其生產安全、維護保養管理、互聯互通和額外項等多項指標下發經營獎勵。
不可忽視的是，據我國電動汽車充電基礎設施促使聯盟最新消息統計數據，截至2018年11月底，聯盟內成員單位累計匯報公共類充電樁29萬臺，建設安裝個人類充電樁43.8萬臺，總共約72.8萬臺。距離《發展指南》和《行動計劃》的總體目標，仍有超400萬的空缺待補。
