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多街區地下停車場整合發展共享停車
發布時間：2019-04-12 分類：交通百科
在城市，地下停車場可以通過共享停車來實現資源的最大化。因為，在城市會有很多的辦公大廈，這也導致了這些大廈的用途的單一性，其內部停車場通常位于地下。為了適應高峰時期的停車需求，往往會建設大量的停車位，這些停車位在晚上或者放假的時間段基本都是閑置的。
市場壓力通常要求這種停車場與它所服務的用途有物理聯系，較高的停車需求率和單一用途建筑加大了停車位的低效性，消耗了更多的土地，增加了大量的成本。
城市和郊區停車效率低下
在街區較小的城市，問題可能特別嚴重。例如，俄勒岡州的波特蘭，很大程度上歸功于其200×200英尺(61×61米)的小街區。城市規劃者和城市歷史學家認為城市的小電網系統是城市活力的源泉。小街區的許多角落構成了特殊的零售場所，小街區讓街道變得明亮、通風，建筑的規模更為人性化。小板塊也可以根據市場需求，以較小的增量刺激發展。
然而，小的網格模式造成了提供高密度停車場的顯著低效率，并為波特蘭市中心更密集的發展提供了障礙。
200英尺寬的街道網格不太適合地面或地下停車，設計用于垂直停車的典型雙面停車位寬60英尺(18.3米)。該寬度通常允許車道寬度為20至24英尺(6至7.3米)，每條車道寬度為10至12英尺(3至3.7米)，車道兩側各空間深度為18至20英尺(5.5至6米)。然而，60英尺(18.3米)的模塊將200英尺的街區劃分為20英尺(6.1米)，造成至少10%的空間效率低下，這些空間可容納一個給定的街區。當插入建筑核心和坡道時，效率會成倍增加。把這些效率低下的因素加上建造地下停車場的高成本，給市中心的開發商帶來了巨大的負擔。
第二個效率低下的原因是，停車場只能或主要由居住或工作在上述建筑物的人使用。每種類型的房地產開發辦公室、酒店、住宅、零售等都有不同的停車位使用和空置模式。其中一些主要用于工作日或周末;另一些主要用于晚上或夜間。通常辦公和零售停車場每天只占用8小時左右;酒店和住宅停車場的占用時間僅略長。一天中約三分之二的時間和整個周末的辦公時間，每個停車位的投資高達50000美元。
規劃者和開發者的融合
開發停車場的高成本是城市規劃者和房地產開發商面臨的一個難題，規劃者的目標是減少市中心的停車數量，以鼓勵更多地使用公交。然而，他們往往沒有意識到開發商的共同目標是減少他們需要開發的停車數量，因為停車費沒有完全攤銷建設停車的成本。開發商靠停車場所支持的單元和商業空間賺錢，而不是靠停車場本身賺錢。更有效地使用和占用更少的停車場符合開發商和規劃者的利益。
即使快速和更頻繁的公交服務可以減少車輛行駛里程，市中心居民擁有的任何汽車都必須有停車位，不管居民開多少車。因此，任何降低有效資本成本和增加占用停車密度的方法都應該是公共和私人共同的政策目標。
為了降低小城市網格模式的低效率，或者在郊區需要以更高比例停車的大面積土地，最好的方法之一是開發多街區地下停車場，這將導致更高的混合用途密度，使城市和郊區的中心城區更加宜居和繁榮。為了實現這一目標，采取公共政策和策略有許多合理的理由。
在多個街區下建造的停車場創造了一個共享停車位的公共池，可以直接服務并提供通往其上建造的任何建筑的通道，在較小程度上，還可以提供鄰近街區的商業開發。公寓或公寓結構的居民一般都有強烈的購買或租賃偏好，只有在他們可以將雜貨和物品直接移動到他們居住的大樓的電梯中。同樣的情況，在較小程度上，也適用于與他們工作的建筑物或他們經常訪問的建筑物有關的人。尤其是在多雨、炎熱或寒冷的氣候下。
共享停車可以降低混合用途建筑的建設成本，因為相同的停車位可以在不同的時間提供不同的用途。例如，辦公室和酒店的混合使用是理想的，因為白天辦公室停車的高峰需求與晚上酒店停車的高峰需求幾乎是一個鏡像，這使得兩種用途都能容納的空間明顯減少。
雖然設計、財務和施工參數使建筑單一酒店/辦公物業變得困難，但在公共停車場上方提供酒店塔樓和辦公塔樓的水平混合是非?？尚械?。一座塔樓的停車需求隨著其他合同的增加而增加。同樣，住宅、零售、餐館和娛樂用途也有單獨的停車需求曲線和設計參數，可以相互補充。
空間效率
多街區地下停車場在地板尺寸、布局、坡道設計、擋土墻長度和成本等方面具有顯著的效率。例如，一個61×61米的地下停車場結構需要244米的擋土墻;四個單塊需要975米的擋土墻。但是，一個四個街區的地下停車場建筑，其上方街道的通行權為15米，只需要549米的擋土墻——減少44%。此外，多街區結構將創造18813平方米的停車場，而四個街區的停車場面積僅為14865平方米，增加了27%的空間。
地板效率
增加的空間的影響被放大了，因為它可以使停車場布局更高效。單個61×61米街區的最有效布局是雙負載斜向停車場，角度為50度，用于2.6米寬的停車位。停車位是指從一個停車位的頂端到對面停車位的頂端，包括駕駛通道。
此布局理論上每個區塊最多可產生144個空間，不包括任何電梯核心或其他服務功能。因此，四個單獨的塊最多可產生576個空間。但在多街區結構中，相同的四個街區可以產生理論上最大818個相同尺寸的空間，額外的242個空間，或增加42%的總停車位。每個停車位的平均空間，包括車道循環，但不包括匝道效率低下，從25.8平方米下降到23平方米，減少了近11%。
此外，由于街道和人行道下的空間沒有這樣的核心穿透它們，因此建筑核心所失去的空間更少。此外，較大的地板可最大限度地減少在一定數量的空間內需要挖掘的總深度，以及需要多個坡道和雙向車道，從而減少給定面積內停車位的數量。更少的水平和斜坡意味著更高的效率和更低的成本。
建設和運營成本
一個較大場地的開挖比多個較小場地的開挖效率要高得多，部分原因是可以使用較大的運土設備。此外，挖掘的深度不需要達到相同或更多的空間。由于對擋土墻的需求減少了44%，這一成本降低了，而且由于每個隔間所需空間明顯減少，混凝土地板和天花板的成本也相應減少。
此外，操作多個街區結構所需的服務人員更少;入口和出口更容易實現自動化;安裝大門、支付站、尋路系統和其他技術的成本分布在更多的空間。
使用密度
增加發展密度——城鎮中心區和郊區的一個主要公共規劃目標——可以通過多街區停車場來提高。傳統上，規劃者批評汽車和專用于停車和街道的空間量，但擁有密度更大、占用量最大的停車場是支持市中心建筑更高密度使用的最佳方式。沒有一個開發商想要建造比占領市場和滿足貸款人和股票投資者絕對必要的更昂貴和無利可圖的結構化停車場。
多街區地下結構和共享停車系統優化了停車投資，可支持更多的酒店客房和公寓，以及辦公、零售、餐廳和娛樂空間。適應額外的密度有助于開發商增加利潤，幫助城市擴大稅基，滿足更大密度的公共目標，在街道上創造更多的活動。
住房負擔能力
多街區地下停車場也可用于降低其上建造的公寓的價格。如果開發商保留了停車場的所有權，但轉讓了每單位租賃一個停車位的預定選擇權，則買方可以選擇是否行使該租賃選擇權，而不會失去將該選擇權轉讓給下一個可能擁有或可能不擁有汽車的轉售買方的權利。
無論哪種方式，開發商都可以從出售公寓中扣除該空間的資本成本，這可能會使其在當前城市市場上的價格降低5萬美元。這種深度租賃的選擇可能遠遠優于單獨出售的空間，因為否則，如果第一個買家選擇不購買空間，那么車主的轉售僅限于不擁有汽車的潛在買家的較小部分，這將降低轉售價格。
低成本公共服務
另一種選擇是公共部門，即擁有街道和人行道下的土地，擁有多街區地下停車場，并將其作為公共停車場和公共停車場的所有用途的共享停車進行管理，但必須遵守建筑物居民、所有人和承租人的絕對租賃選擇。開發商將得到一個預先確定的購買價格補償，該價格涵蓋預計成本，但將成本超支轉移給開發商。
這項計劃的一個優點是，如果私有制和管理的經濟緊張，公共部門較低的運輸成本使安排更為可行，公共部門可以實施政策，以確保停車場上方盡可能多的住房單位保持更為負擔得起。
任何城市使用這種杠桿的方式包括：
1、協商公共或聯合擁有多個街區的地下停車場
對私人開發商來說，公有制可能是可取的，因為以目前的資本成本和市場租金計算，地下停車場幾乎沒有利潤。然而，由于較低的成本免稅融資、運輸成本和運營費用，共享停車通?？梢栽谑罩胶恻c運營。
2、使用公共租賃與新的多街區停車項目分階段支持混合使用
開發商經常發現，當項目分階段開發時，很難建造多塊地下停車庫，因為他們需要在后續階段開發之前承擔額外的停車成本。例如，由于其較低的運輸成本和其他公共停車收入，可以在一個新的多塊車庫中建造共享停車系統，以鼓勵開發高效的多塊結構。
3、為共同擁有的多塊地下結構提供物業稅減免
為了鼓勵私人金融機構最大限度地參與共同擁有的多個街區的大學生結構，該市可以對私人所有制份額提供財產稅減免。除了將地下停車場排除在遠處的限制之外，免稅或減稅也是一個重要的激勵因素。
4、促進最佳綜合利用發展
盡管發展計劃必須始終對市場需求敏感，但城市可以完善共享停車分析，以測試最佳的混合用途，以達到使用密度最高、停車位最少的目的。當考慮在其街道下租賃地下權利時，該市可以協商這些最佳組合。
5、確保租賃、出售或分配空間
城市不應參與任何出售空間的多街區結構，這些空間的出售或分配將永久性地將其從共享停車系統中移除，從而在居民使用其汽車時增加空置率，這與支持最佳混合使用密度的最大入住率的公共目標背道而馳。
多街區地下停車場是一個城市發展其市中心和其他城市中心的最重要的工具之一，可以創造最高密度的最佳城市用途組合。如果實施得當，多街區地下停車場可以為城市帶來更高的稅收基礎，為居民提供更實惠的住房，為游客提供更多的城市場所，并為長期投資者帶來更多的利潤。
