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去年的7月28日，交通運輸部、工信部等7部委聯合發布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，此后包括深圳在內的全國各地紛紛跟進，公布新政實施細則，讓游走在灰色地帶的網絡預約出租汽車“網約車”有了合法身份。

如今，網約車新政實施一年多以來，有兩個較為明顯的變化。一是市場規模，從過去的無序狀態在逐步向有序規范發展，城市交通擁堵情況得到了一定的緩解；二是從車輛、人員的準入門檻來看，對乘客權益的保護、安全機制在逐步落實。

首先是對交通壓力的緩解。新加坡國立大學教授李德紘在接受《聯合早報》采訪時，便十分贊同中國多個城市網約車的方式，他認為中國管理網約車主要有兩個考慮，一是避免網約車成為普遍出行的方式，另外，對網約車司機本地戶籍以及車種類的限制，也是從非交通的角度控制城市人口，減少擁堵。而今年7月由中國交通運輸部科學研究院與高德地圖聯合發布的2017年第二季度擁堵報告顯示，受網約車新政以及各項其他政策等的影響，深圳整體擁堵有了大幅度的緩解，擁堵降幅8.75%。排名也由之前的第6位降至本季度的23位，在一線城市中是最不堵的。

其次，乘客權益及安全得到了保障。在推行新政之前，網約車并沒能得到有效監管，司機們只要加入網約車平臺即可上路載客，這既不符合法律法規，也不能給乘客提供權益、財產、安全等方面的保護，行業的信譽水平全靠司機個人的自我監督把控和維持，導致不少違規事件甚至是惡性事件的發生。新政實施后，網約車司機必須要通過考試后才能持證上崗，網約車司機隊伍得到了“凈化”，不少害群之馬失去了開網約車的資格。

站在一年后的時間點上，網約車在運行過程中也出現了一些新問題。從國家新政到地方新政，再到過渡期到期，最近一年，不少司機紛紛退出加上網約車司機考試“過難”，導致運力有所缺失，“打車難”、“打車貴”等現象似乎有“死灰復燃”的跡象。

針對這個行業難題，一名不愿具名的交通部門官員認為要通過大力提升公共交通的服務能力，吸引更多群眾采取公共交通方式出行，網約車等滿足個性化出行需求的出行方式，要放到城市綜合客運體系中考量。面對同樣的難題，深圳的鄰居惠州，做出了一個新嘗試：其8月1日推出的網約車細則指出，適當放寬了多個條件，并允許社會車輛和傳統的出租車使用網約車平臺，但社會車輛要加入，平臺、車輛與駕駛員都需獲得相應的許可證。這樣既可以推動新生事物的發展，方便市民出行，也可以將所有網約車納入職能部門的監管，使之既便利又可控。

實際上，面對互聯網時代不斷涌現的新情況，類似網約車這樣的重大公共民生政策制定和市場監管除了要堅持以公共利益為導向，還需建立動態調節機制。網約車新政包括各地實施細則，本身就是暫行辦法，鑒于網約車市場出現的新變化，有必要對這些暫行規定進行評估與修正。