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為何說網約車新政，還需時移“市”易
發布時間：2017-01-10 分類：行業資訊
自從去年12月底，北京《網約預約出租車經營服務管理細則》正式落，細則除了延續“京籍京牌”規定外，更要求“5座三廂小客車排量不小于1.8升，車輛軸距不小于2650毫米”、“司機駕駛證件需為北京市核發”等諸多條例。
網約車新政的靴子落地，其產生的連鎖效應可想而知。從記者的調查來看，網約車的共享經濟模式面臨諸多挑戰。首當其沖的就是，“京籍京牌”讓部分外地車牌網約車以及外地戶口司機紛紛選擇退出市場，接著是滴滴在網約車業務上的調整，逐步將經營重心放在專車業務上。
部分外地車牌網約車與外地戶口司機退出市場，必然會帶來行業的重新洗牌，最為直接的就是供需關系變化，也即部分乘客抱怨的“網約車越來越難約”。隨著網約車數量的減少，網約車價格必然因供不應求而上漲，造成乘客出行費用的增加。
而更引人注目的是，網約車生態倒逼的不僅是網約車司機的飯碗，甚至也包括滴滴等網約車從業人員的飯碗。近來不斷有消息稱，滴滴正在裁減快車業務相關部門人員。雖然滴滴給出的口徑是裁員幅度沒有外界傳聞的那么厲害，但無可否認，隨著快車市場的萎縮，從運營、市場到其他關聯部門人員，均會受到影響。
這種生態鏈的變化同樣反映在租車市場上。租車公司以往提供給網約車司機的車型從經濟實用型逐漸轉向符合新政的中端車型為主，但司機必須考量投入產出比，如果車輛投入成本過高，那么他們就只能選擇放棄。而因為政策原因，車輛出租企業也無法與司機形成長期合同。
網約車新政的另一大副產品是監管成本可能會提升。已經有不愿放棄的網約車司機表示，以后可能會采取與管理部門打游擊的方式，“畢竟北京那么大”。這也客觀上增加了網約車的監管難度。如果此類“黑車”司機形成一個灰色市場，職能部門為此要投入多少人力、物力和時間？
更為隱蔽的當屬租京牌或直接租京牌車市場，一方面造成部分擁有京牌的所有者形成了食利階層，依靠出租車牌或者車輛牟利，另一方面造成權利與責任的脫節，一旦發生交通事故等問題，責任難以劃定。
網約車新政所引發的一系列市場變化還需持續觀望。但無可否認的是，隨著新政的出臺，收費雖高但服務質量也同步更佳的專車業務發展前景被看好，滴滴還擬推出短途大巴業務，網約車企業根據政策變化而進行業務迭代，這也間接促進了網約車市場的整體迭代。
但網約車新政還需隨市場而創新，畢竟以北京為例，僅在2014年，六環內出行量日均超3000萬人次。而且作為首都，北京每天也有大量的外來出行需求，如2015年，北京市旅游總人數約2.73億人次。如此龐大的乘客流量，也就呼吁相對稱的公共交通資源供應，而網約車兼具智能出行與公共服務兩大特性，因此得到社會各界的廣泛支持。而與此同時，地方網約車新政的版本也有松有緊，說明各地政府對于網約車的管理口徑究竟怎樣，還處于探索階段。
總之，網約車新政也需要緊隨民眾需求、市場調整以及時代發展而不斷“迭代”，如此，才能更好地為出行市場提供更有針對性的指導模式。
