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智能交通進入新階段 增速有望保持20%以上
發布時間：2017-09-26 分類：趨勢研究
據市場預計，全球智慧城市的總體市場規模在未來十年將以24.4%的年均復合增長率，于2025年達到約2.45萬億美元。這當中，智能交通的市場預計將從2016年的720.5億美元增長到2021年的2207.6億美元，于2016 - 2021年間的年均復合增長率維持在25.1%。
2017年9月21日，由中國智能交通協會支持，湖南省智能交通行業協會、深圳市智慧交通產業促進會、上海智能交通系統產業聯盟、南京市智能交通產業協會、安徽省智能交通協會等地方行業組織聯合主辦的“2017年中國城市智能交通管理暨科技創新論壇”在長沙舉辦。國家智能交通系統工程技術研究中心王笑京主任分享了《新一代ITS助力城市交通轉型》的主旨演講。本文為現場演講速記整理，未經演講者本人審核。
王笑京：首先，感謝湖南省智能交通協會以及各位在座的專家委員會成員對我的信任。 下面我來做一下分享。
第一 中國ITS進入新階段
首先從下一代ITS的方向和內容展開。
現在談到的智能交通或者說叫智能交通系統，我的看法，我的演講題目用“ITS”沒有用智能交通的漢字，為什么？我的觀點是，S不能去掉，如果說僅僅說是智能交通，而不說智能交通系統就沒有系統和裝備技術的內容，交通是一個廣義的概念，智能交通也是一個廣義的概念，但是作為智能交通系統，是技術范疇的，有具體技術內容的，作為專家來說更愿意稱智能交通系統。
智能交通在中國發展了20年，現在是不是應該有所改變和跨越？智能交通系統要支持互聯互通和協同運行的綜合交通體系的建成，這是擺在第一位的，也是國家發改委最重視的。
我們認為下一代智能交通，第一，需要能夠支持綜合交通，不僅僅是定位交通；第二，新一代智能基礎設施是智能交通的重要組成內容，包括鐵路等其他各式各樣的技術設施；第三，需要智能載運工具，國家已經高度認可載運工具的低碳和智能；第四，開放、共享和協調的服務和管理系統；第五，基于大數據的智能決策系統。
站在這樣一個要求下，從技術角度看智能交通，新視野是什么？我們希望在既有土木工程設施基礎上，依靠智能化信息化提高安全服務水平，但是不要忘記要提高載運工具智能化水平，實現智能化運行和自主運行，創新基礎設施的結構和服務模式，得到國家發改委基礎司高度認可，形成服務和制造領域的新產業。一個國家沒有產業不行，光是靠管理肯定不行。
從技術角度看智能交通，新技術是什么？
通過感知技術和反應能力實現載運工具的智能化，突破原有理論約束，通過廣義的控制改變交通行為，突破信息不對稱約束，通過資源優勢實現個體最優和局部最優轉變為全局最優。網絡自行車網約出租車，通過數據計算可以實現整體最優。
新一代智能交通系統進入新階段新在什么地方？
新一代信息技術條件下要重新考慮交通要素實現全面的數字化。實際上目前的交通要素數字化還不到30%，說一個例子，公安交警管的標志標線沒有數字化，國家標準沒有做修改，智能汽車來識別標志標線還要靠視頻識別，地面限速是60還是80，很難識別。所以我們對于標志標線的數字化問題要提出來。
現在的數據交換不是實時的，一旦實現所有交換數據扁平化，如何實現實時交換嗎？大數據系統要按照自動化系統和面向知識信息處理?，F在用計算機、信息技術、數字方法、地理信息平臺、寬帶通信技術來構建智能交通看似很先進，實際上現階段還處在初級的智能交通系統，高級階段的話，整個系統要按照自動化系統和面向知識信息處理。我們不是做統計學研究的，但現在大數據都是在做統計學研究，知識管理怎么做的？人工智能就要做知識管理。我們未來的發展方向是利用人工智能建立對智能交通系統的辨識，對模式的識別。
國務院今年2月28日公布的國家“十三五”現代綜合交通規劃中。其中國家交通規劃中的ITS包括實施互聯網+便捷交通和高效物流、推進交通信息服務覆蓋全國、開發一站式交通票務和出行服務、建立高效運行管理和控制系統、提升裝備和載運工具智能化自動化水平、完善交通決策支持系統等等。
最近發布的一些國家規劃當中也談到了智能交通，新一代人工智能發展規劃，明確提到了智能交通、智能汽車相關的內容。
從其他國家規劃來看。新一代人工智能發展規劃包括人工智能科技創新系統、高端高效的智能經濟和安全便捷的智能社會。國務院8月13日發布的《擴大和升級信息消費 持續釋放內需潛力的指導意見》中國務院列出42項重點任務，由發改委等眾多部委分頭負責，第一項重點任務就是：推動智能網聯汽車與智能交通示范區建設，由發改委、工信部和交通運輸部負責。
國家的一系列規劃當中，都把智能交通擺在一個重要的位置，同時我們為國家提供了一些建議和思路，基本上都被納入進去了。我們在準備“十三五”項目包括給國家規劃提供支撐的時候，有一個很重要的問題，就是可持續發展。我們是從可持續發展的角度，從整個國家，整個產業的角度來考慮智能交通，而不僅僅是從交通管理、解決交通擁堵的角度。智能交通必須跳出原來交通擁堵緩解、交通管理來看智能交通，這也是國際智能交通業界的一個主要觀點。
實際上交通并不是社會發展的目標，僅僅是個手段。聯合國2016年10月發布的《為了發展的可持續交通》報告當中，對交通的定義講的非常清楚：交通不是自身的結束，它更是一種方法使得人民獲得他們所需要的東西。說白了交通僅僅是一個工具，而不是目的，我們做交通系統的人往往把交通自身當成一個目的，從社會發展、城市發展來講交通本身不是目的。聯合國發布的17項可持續發展目標中，談到和交通運輸相關的所有東西和我們相關，比如交通要是安全的，能夠負擔得起的易使用的，高效的、有活力的交通出行方式，交通不是單打一，單打一往往做不好?，F在一個城市多個市長管交通，就是事實。聯合國秘書長在前言談到，可持續交通是實現2030可持續議程承諾和17項可持續發展目標的基礎。而如何實現交通可持續發展，聯合國提出通過“5I”和“5C”實現可持續交通的發展目標。這個報告中國也參與了，城市和郊區一體化問題。
需求管理，就是避免低效和不必要的出行，然后是轉移，把交通需求轉移到其它地方?，F在緩解城市交通擁堵靠警察沒法解決，只有一個出路就是轉移需求，管理者花再大努力，上再多設備上再多警力，根本的供給和需求矛盾是解決不了的。然后是改進措施，如果靠智能交通系統解決城市擁堵問題是天方夜譚。
大家注意一個數字化轉型問題，我們考慮的問題和國際上是同步的，實際上我們現在還沒有解決數字化轉型問題，數字化的問題沒有過時。不是說接一個通信互聯網接入，采一點數據就是智慧城市了，那不是。我給住建部的一個智慧城市培訓班上講了一個例子，城市的垃圾分類沒有處理好，互聯網接入廁所有什么作用，在廁所用WIFI就是智慧城市了？在座的市長們都笑了。
所以我們在做智能交通這項工作的時候，要站在整個社會可持續發展以及交通運輸支持可持續發展這個角度來看待，智能交通能做什么和應該做什么。我們下一代交通系統有哪些？我們的數字化轉型有哪些路徑？如何建設更富有彈性的城市？市民、出行者如何參與(交通規劃、建設)？我們產業與城市如何合作？其實這都是我們智能交通要考慮的問題。
從這個大角度來說，我們做了一些基礎的工作，得到了國家的高度認可，特別是一些主要的內容，納入到了國家發改委的相關規劃當中，包括我們關于能源的建議。
第二 互聯網+交通的分析
未來的交通技術和交通運輸結合在一起要考慮互聯網所擁有的傳播速度快、成本比較低，超越國際，超越行業，超越管制，大眾化等特點。但是有另外一個問題，互聯網可以把土豆(相同愛好者)變成葡萄，把好惡相關人變成利益相關人，這個對于管理是有問題的。
我認為互聯網+交通，不是把原來信息化和智能化的基礎設施重新做一遍，互聯網不僅僅是信息化和智能化的一個基礎設施。交通領域的“互聯網+”要做什么，不是簡單的將原來信息化的內容或紙上的內容搬到互聯網上；不是把交通信息化再做一遍，公路領域也不是交通工程貼互聯網的新標簽。
把交通作為一個服務來規劃和設計，要突破行政邊界，要數字化和移動互聯網作支撐。目標是實現比小汽車更方便和環保的出行，跟自動駕駛沒有關系，實際上仍然是交通模式的變革，是供給主導還是需求主導的轉換，和網約車的普及是一樣的。
客觀認識智能化與交通發展的關系要看信息化、智能化放在哪里，人和物的物理位移替代不了的，我們的交往、社會、文化生活有部分替代性，物質生產信息化和智能化具有關鍵的推動力，不解決本質問題，管理和輔助也是具有關鍵的推動力。因為生產一個汽車，一個加工工具、車床還是必要的，但是極大提高生產力，交通要素與信息技術就需要在人、物、工具、基礎設施、動力各個方面聯合起來。
信息技術應用水平和城市可持續發展關系。
2016年的全球互聯網應用報告顯示，中國互聯網發展水平在國際上排在前列，阿里巴巴、京東、騰訊等在國際上都排在前面，但是如果從城市可持續發展和社會發展角度來講，北京、上海社會發展水平排名并不是最高的，從可持續發展角度更不是最高的，這說明一個問題，互聯網信息技術給我們提供了非常有利的工具，但是我們基礎條件還有問題。
世界經濟論壇在今年出了一個報告，把全世界所有國家在出行和旅游環境進行了一個排位，中國排在第15位，這就表明我們可持續發展水平還不高，旅游和服務設施還不完善，基礎設施、商業環境、ICT方便程度并不高，所以基礎條件還是關鍵。
城市交通發展模式，交通結構問題不是智能交通系統可以解決的，很明顯的例子是東京地鐵和北京地鐵發展水平還差距較大，北京現在700公里地鐵，但四環以內跟東京地鐵比較，密度相差太大了。北京的公交出行比例不超過50%，而且軌道交通比例比較低，地面公交占主要部分，自行車比例更低，但是看看哥本哈根中心城區出行比例62%，整個大哥本哈根地區出行比例是41%。這個和城市結構優很大關系結構性的問題，不是靠互聯網能夠解決的，所以智能交通能做什么？是為結構調整和服務升級做支持，但是做不了結構調整本身的問題。ITS可以為結構調整和服務升級做支持，包括提高總體效率和老百姓便捷性的要求、信息化和智能化著力點。
第三 自動駕駛
還有自動駕駛問題，關于自動駕駛發達國家積極布局，但仍然處在發展矛盾中，比如美國運輸部2016年9月20日發布自動駕駛車輛政策，汽車制造商聯盟致信特朗普，要求重新審查自動駕駛車輛政策，美國國會相關委員會在推動立法。
我們很少聽到自動駕駛的負面消息，但事實上，有很多研究和調查展示了這些問題：比如無人駕駛可能無法提高通勤者的效率、自動駕駛成熟的誤解、多數駕駛員仍然不相信無人駕駛的好處等。還有目前的無人駕駛車事故率高于人駕駛的車，特殊環境的無人駕駛可能先應用等。7月初在合肥的一個會議上，美國一個工程院院士帶來的報告說，按照加州做的測試結果來看，按照百萬公里事故率算，無人車駕駛事故率高于有人駕駛。
告訴大家一個比較好的消息，是什么呢？特殊環境的無人駕駛可以先行，國際上都在做，無人駕駛卡車，自動駕駛巴士隊列，最容易商業化的是這兩個，無人駕駛小微巴士國際上都在測試，在特定環境下測試。特別值得注意半自動卡車隊列的發展，歐洲明確寫在文件中，第一輛是有人駕駛，后面的車輛跟馳，這個不涉及法規問題，自動巡航現在在賣，公安部門管嗎？不管吧。交通運輸部今年上半年出臺的《營運車輛安全技術條件》當中，把自動跟蹤自動巡航自動告警都放進去了，不變線就可以，沒有法規問題。
但作為科技工作者，我將自動駕駛定義為一個長夢，這個夢做了70年，1950年代，通用就設計一輛自動駕駛汽車，我去底特律參觀的時候就看到了這個模型，這就告訴我們，自動駕駛這個夢不是今天開始做的，已經做了很久了。走向自動化交通，是以小汽車無人駕駛為核心嗎？國際上很多專家都打問號，未來得城市交通應該是什么樣子的，是自動駕駛小汽車滿大街跑嗎，或者共享小汽車滿大街上跑嗎？ 有人說，無人駕駛汽車是好萊塢制造的，很多電影中都出現過，千萬不要為好萊塢所調動，
自動駕駛能解決城市交通問題嗎？這就有待于我們下一代或者再下一代人共同努力。
智能交通是可持續交通發展的重要內容。在新一代信息技術和新的社會條件下，要認真考慮智能交通系統的作用，更加關注人本身和社會發展，我們的技術和產品不應當走向人類發展的反方向，新型的交通系統有待出現，目前出現的一些技術和產品可能還不能解決城市交通的問題。
以上就是跟大家分享的內容，謝謝大家！
2017年9月21日，由中國智能交通協會支持，湖南省智能交通行業協會、深圳市智慧交通產業促進會、上海智能交通系統產業聯盟、南京市智能交通產業協會、安徽省智能交通協會等地方行業組織聯合主辦的“2017年中國城市智能交通管理暨科技創新論壇”在長沙舉辦。國家智能交通系統工程技術研究中心王笑京主任分享了《新一代ITS助力城市交通轉型》的主旨演講。本文為現場演講速記整理，未經演講者本人審核。
王笑京：首先，感謝湖南省智能交通協會以及各位在座的專家委員會成員對我的信任。 下面我來做一下分享。
第一 中國ITS進入新階段
首先從下一代ITS的方向和內容展開。
現在談到的智能交通或者說叫智能交通系統，我的看法，我的演講題目用“ITS”沒有用智能交通的漢字，為什么？我的觀點是，S不能去掉，如果說僅僅說是智能交通，而不說智能交通系統就沒有系統和裝備技術的內容，交通是一個廣義的概念，智能交通也是一個廣義的概念，但是作為智能交通系統，是技術范疇的，有具體技術內容的，作為專家來說更愿意稱智能交通系統。
智能交通在中國發展了20年，現在是不是應該有所改變和跨越？智能交通系統要支持互聯互通和協同運行的綜合交通體系的建成，這是擺在第一位的，也是國家發改委最重視的。
我們認為下一代智能交通，第一，需要能夠支持綜合交通，不僅僅是定位交通；第二，新一代智能基礎設施是智能交通的重要組成內容，包括鐵路等其他各式各樣的技術設施；第三，需要智能載運工具，國家已經高度認可載運工具的低碳和智能；第四，開放、共享和協調的服務和管理系統；第五，基于大數據的智能決策系統。
站在這樣一個要求下，從技術角度看智能交通，新視野是什么？我們希望在既有土木工程設施基礎上，依靠智能化信息化提高安全服務水平，但是不要忘記要提高載運工具智能化水平，實現智能化運行和自主運行，創新基礎設施的結構和服務模式，得到國家發改委基礎司高度認可，形成服務和制造領域的新產業。一個國家沒有產業不行，光是靠管理肯定不行。
從技術角度看智能交通，新技術是什么？
通過感知技術和反應能力實現載運工具的智能化，突破原有理論約束，通過廣義的控制改變交通行為，突破信息不對稱約束，通過資源優勢實現個體最優和局部最優轉變為全局最優。網絡自行車網約出租車，通過數據計算可以實現整體最優。
新一代智能交通系統進入新階段新在什么地方？
新一代信息技術條件下要重新考慮交通要素實現全面的數字化。實際上目前的交通要素數字化還不到30%，說一個例子，公安交警管的標志標線沒有數字化，國家標準沒有做修改，智能汽車來識別標志標線還要靠視頻識別，地面限速是60還是80，很難識別。所以我們對于標志標線的數字化問題要提出來。
現在的數據交換不是實時的，一旦實現所有交換數據扁平化，如何實現實時交換嗎？大數據系統要按照自動化系統和面向知識信息處理?，F在用計算機、信息技術、數字方法、地理信息平臺、寬帶通信技術來構建智能交通看似很先進，實際上現階段還處在初級的智能交通系統，高級階段的話，整個系統要按照自動化系統和面向知識信息處理。我們不是做統計學研究的，但現在大數據都是在做統計學研究，知識管理怎么做的？人工智能就要做知識管理。我們未來的發展方向是利用人工智能建立對智能交通系統的辨識，對模式的識別。
國務院今年2月28日公布的國家“十三五”現代綜合交通規劃中。其中國家交通規劃中的ITS包括實施互聯網+便捷交通和高效物流、推進交通信息服務覆蓋全國、開發一站式交通票務和出行服務、建立高效運行管理和控制系統、提升裝備和載運工具智能化自動化水平、完善交通決策支持系統等等。
最近發布的一些國家規劃當中也談到了智能交通，新一代人工智能發展規劃，明確提到了智能交通、智能汽車相關的內容。
從其他國家規劃來看。新一代人工智能發展規劃包括人工智能科技創新系統、高端高效的智能經濟和安全便捷的智能社會。國務院8月13日發布的《擴大和升級信息消費 持續釋放內需潛力的指導意見》中國務院列出42項重點任務，由發改委等眾多部委分頭負責，第一項重點任務就是：推動智能網聯汽車與智能交通示范區建設，由發改委、工信部和交通運輸部負責。
國家的一系列規劃當中，都把智能交通擺在一個重要的位置，同時我們為國家提供了一些建議和思路，基本上都被納入進去了。我們在準備“十三五”項目包括給國家規劃提供支撐的時候，有一個很重要的問題，就是可持續發展。我們是從可持續發展的角度，從整個國家，整個產業的角度來考慮智能交通，而不僅僅是從交通管理、解決交通擁堵的角度。智能交通必須跳出原來交通擁堵緩解、交通管理來看智能交通，這也是國際智能交通業界的一個主要觀點。
實際上交通并不是社會發展的目標，僅僅是個手段。聯合國2016年10月發布的《為了發展的可持續交通》報告當中，對交通的定義講的非常清楚：交通不是自身的結束，它更是一種方法使得人民獲得他們所需要的東西。說白了交通僅僅是一個工具，而不是目的，我們做交通系統的人往往把交通自身當成一個目的，從社會發展、城市發展來講交通本身不是目的。聯合國發布的17項可持續發展目標中，談到和交通運輸相關的所有東西和我們相關，比如交通要是安全的，能夠負擔得起的易使用的，高效的、有活力的交通出行方式，交通不是單打一，單打一往往做不好?，F在一個城市多個市長管交通，就是事實。聯合國秘書長在前言談到，可持續交通是實現2030可持續議程承諾和17項可持續發展目標的基礎。而如何實現交通可持續發展，聯合國提出通過“5I”和“5C”實現可持續交通的發展目標。這個報告中國也參與了，城市和郊區一體化問題。
需求管理，就是避免低效和不必要的出行，然后是轉移，把交通需求轉移到其它地方?，F在緩解城市交通擁堵靠警察沒法解決，只有一個出路就是轉移需求，管理者花再大努力，上再多設備上再多警力，根本的供給和需求矛盾是解決不了的。然后是改進措施，如果靠智能交通系統解決城市擁堵問題是天方夜譚。
大家注意一個數字化轉型問題，我們考慮的問題和國際上是同步的，實際上我們現在還沒有解決數字化轉型問題，數字化的問題沒有過時。不是說接一個通信互聯網接入，采一點數據就是智慧城市了，那不是。我給住建部的一個智慧城市培訓班上講了一個例子，城市的垃圾分類沒有處理好，互聯網接入廁所有什么作用，在廁所用WIFI就是智慧城市了？在座的市長們都笑了。
所以我們在做智能交通這項工作的時候，要站在整個社會可持續發展以及交通運輸支持可持續發展這個角度來看待，智能交通能做什么和應該做什么。我們下一代交通系統有哪些？我們的數字化轉型有哪些路徑？如何建設更富有彈性的城市？市民、出行者如何參與(交通規劃、建設)？我們產業與城市如何合作？其實這都是我們智能交通要考慮的問題。
從這個大角度來說，我們做了一些基礎的工作，得到了國家的高度認可，特別是一些主要的內容，納入到了國家發改委的相關規劃當中，包括我們關于能源的建議。
第二 互聯網+交通的分析
未來的交通技術和交通運輸結合在一起要考慮互聯網所擁有的傳播速度快、成本比較低，超越國際，超越行業，超越管制，大眾化等特點。但是有另外一個問題，互聯網可以把土豆(相同愛好者)變成葡萄，把好惡相關人變成利益相關人，這個對于管理是有問題的。
我認為互聯網+交通，不是把原來信息化和智能化的基礎設施重新做一遍，互聯網不僅僅是信息化和智能化的一個基礎設施。交通領域的“互聯網+”要做什么，不是簡單的將原來信息化的內容或紙上的內容搬到互聯網上；不是把交通信息化再做一遍，公路領域也不是交通工程貼互聯網的新標簽。
把交通作為一個服務來規劃和設計，要突破行政邊界，要數字化和移動互聯網作支撐。目標是實現比小汽車更方便和環保的出行，跟自動駕駛沒有關系，實際上仍然是交通模式的變革，是供給主導還是需求主導的轉換，和網約車的普及是一樣的。
客觀認識智能化與交通發展的關系要看信息化、智能化放在哪里，人和物的物理位移替代不了的，我們的交往、社會、文化生活有部分替代性，物質生產信息化和智能化具有關鍵的推動力，不解決本質問題，管理和輔助也是具有關鍵的推動力。因為生產一個汽車，一個加工工具、車床還是必要的，但是極大提高生產力，交通要素與信息技術就需要在人、物、工具、基礎設施、動力各個方面聯合起來。
信息技術應用水平和城市可持續發展關系。
2016年的全球互聯網應用報告顯示，中國互聯網發展水平在國際上排在前列，阿里巴巴、京東、騰訊等在國際上都排在前面，但是如果從城市可持續發展和社會發展角度來講，北京、上海社會發展水平排名并不是最高的，從可持續發展角度更不是最高的，這說明一個問題，互聯網信息技術給我們提供了非常有利的工具，但是我們基礎條件還有問題。
世界經濟論壇在今年出了一個報告，把全世界所有國家在出行和旅游環境進行了一個排位，中國排在第15位，這就表明我們可持續發展水平還不高，旅游和服務設施還不完善，基礎設施、商業環境、ICT方便程度并不高，所以基礎條件還是關鍵。
城市交通發展模式，交通結構問題不是智能交通系統可以解決的，很明顯的例子是東京地鐵和北京地鐵發展水平還差距較大，北京現在700公里地鐵，但四環以內跟東京地鐵比較，密度相差太大了。北京的公交出行比例不超過50%，而且軌道交通比例比較低，地面公交占主要部分，自行車比例更低，但是看看哥本哈根中心城區出行比例62%，整個大哥本哈根地區出行比例是41%。這個和城市結構優很大關系結構性的問題，不是靠互聯網能夠解決的，所以智能交通能做什么？是為結構調整和服務升級做支持，但是做不了結構調整本身的問題。ITS可以為結構調整和服務升級做支持，包括提高總體效率和老百姓便捷性的要求、信息化和智能化著力點。
第三 自動駕駛
還有自動駕駛問題，關于自動駕駛發達國家積極布局，但仍然處在發展矛盾中，比如美國運輸部2016年9月20日發布自動駕駛車輛政策，汽車制造商聯盟致信特朗普，要求重新審查自動駕駛車輛政策，美國國會相關委員會在推動立法。
我們很少聽到自動駕駛的負面消息，但事實上，有很多研究和調查展示了這些問題：比如無人駕駛可能無法提高通勤者的效率、自動駕駛成熟的誤解、多數駕駛員仍然不相信無人駕駛的好處等。還有目前的無人駕駛車事故率高于人駕駛的車，特殊環境的無人駕駛可能先應用等。7月初在合肥的一個會議上，美國一個工程院院士帶來的報告說，按照加州做的測試結果來看，按照百萬公里事故率算，無人車駕駛事故率高于有人駕駛。
告訴大家一個比較好的消息，是什么呢？特殊環境的無人駕駛可以先行，國際上都在做，無人駕駛卡車，自動駕駛巴士隊列，最容易商業化的是這兩個，無人駕駛小微巴士國際上都在測試，在特定環境下測試。特別值得注意半自動卡車隊列的發展，歐洲明確寫在文件中，第一輛是有人駕駛，后面的車輛跟馳，這個不涉及法規問題，自動巡航現在在賣，公安部門管嗎？不管吧。交通運輸部今年上半年出臺的《營運車輛安全技術條件》當中，把自動跟蹤自動巡航自動告警都放進去了，不變線就可以，沒有法規問題。
但作為科技工作者，我將自動駕駛定義為一個長夢，這個夢做了70年，1950年代，通用就設計一輛自動駕駛汽車，我去底特律參觀的時候就看到了這個模型，這就告訴我們，自動駕駛這個夢不是今天開始做的，已經做了很久了。走向自動化交通，是以小汽車無人駕駛為核心嗎？國際上很多專家都打問號，未來得城市交通應該是什么樣子的，是自動駕駛小汽車滿大街跑嗎，或者共享小汽車滿大街上跑嗎？ 有人說，無人駕駛汽車是好萊塢制造的，很多電影中都出現過，千萬不要為好萊塢所調動，
自動駕駛能解決城市交通問題嗎？這就有待于我們下一代或者再下一代人共同努力。
智能交通是可持續交通發展的重要內容。在新一代信息技術和新的社會條件下，要認真考慮智能交通系統的作用，更加關注人本身和社會發展，我們的技術和產品不應當走向人類發展的反方向，新型的交通系統有待出現，目前出現的一些技術和產品可能還不能解決城市交通的問題。
以上就是跟大家分享的內容，謝謝大家！
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