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城市智能交通系統建設?看看這些國家和地區怎么做!
發布時間：2017-05-23 分類：趨勢研究 來源：公安部道路交通安全研究中心
近年來，我國城市智能交通系統整體建設速度明顯加快，智能交通產業投資額以年均25%以上的速度快速增長。據不完全統計，2016年全國智能交通綜合市場規模超過700億。為應對日益嚴重的城市交通擁堵問題，城市智能交通系統受到世界各國的高度重視。如何將城市智能交通系統科學、規范、高效地建設并應用好，推動其健康可持續發展，已成為當前城市智能交通系統規劃建設領域面臨的重大課題。為此，公安部道路交通安全研究中心對境外部分國家和地區智能交通系統的發展模式進行了研究、分析，結合我國實際情況和需求特點，總結了一些值得借鑒的經驗。
如何進行合理的智能交通系統頂層設計？
智能交通系統頂層設計對系統資源共享、系統整體能力發揮、系統功能要求的可續性均是最為首要和關鍵的環節。加強對智能交通系統的頂層規劃設計，明確系統建設的目標和需求，對構筑統一高效、功能強大、先進實用的智能交通系統，服務智慧城市建設顯得尤為重要。
1、日本
日本從1991年12月開始智能交通系統標準的全面制定工作，由日本汽車委員會擔任標準制定的秘書單位。此后日本組建了由通商產業省、運輸省、郵政省、建設省和警察廳參加的全國統一智能交通系統開發組織“道路·交通·車輛智能化推進協會”(VERTIS)，并于1995年制定了《公路、交通、車輛領域的信息化實施方針》，提出了日本智能交通系統研究開發的九大領域。1996年7月，制定了《推進智能交通系統總體構想》，提出了日本未來20年智能交通系統的長期構想，明確了產、學、官、商的合作開發機制。在2000年的《高度情報通信網絡社會形成基本法》、2001年的《E-JAPAN戰略》以及《E-JAPAN優先政策計劃》中，智能交通系統都被放在了IT社會中的關鍵要素位置?！吨悄芙煌ㄏ到y手冊（2006）》把日本智能交通系統建設提升到國家戰略的高度，全民促進智能交通系統建設發展，并積極向國際標準靠攏。
2、美國
美國同樣在1991年集中了當時國內各種力量，在政府和國會的參與下成立了智能交通系統建設領導和協調機構，并于1991年制訂了《陸上綜合運輸效率化法案》（ISTEA），從此美國的智能交通系統建設研究、開發進入了系統、有序、全面的發展階段。1995年5月美國制定的《國家智能交通規劃》和第一版《國家運輸智能交通系統通信協議》（NTCIP）以及1996年頒布的《國家系統結構》，詳盡地描述了美國智能交通技術的發展策略、各參與者所扮演的角色與責任，規定了各種交通系統模式及設計實施技術細則。美國交通部于2015年頒布的《國家智能交通系統2015-2019年發展策略》，明確了以“改變社會的移動方式”為愿景和以“汽車的智能化、網聯化”為戰略計劃核心，通過研究、開發和教育活動促進技術和信息的交流，創建更安全、更智能的交通系統，為美國未來5年在智能交通領域的發展明確了方向。
智能交通系統如何做到兼顧管理與信息服務功能？
交通控制與誘導有著內在一致性，兩者在數據、信息及策略等多種層次上的協同工作可以更有效地緩解城市交通的擁擠狀況，實現對城市交通系統的充分優化，而這兩者在智能交通系統中分別體現為交通管理和信息服務兩種功能，并且兩者都是智能交通系統的重要組成部分，也是城市智能交通系統的重要基礎部分。
1、日本
日本的新交通管理系統（UTMS）以先進的控制系統為中心，由11個子系統組成，并以現有的交通控制系統為基礎發展而成，對交通流進行全面的管理（如圖2所示）。其核心是在車輛與控制中心之間實現交互式雙向通信，通過日本都道府縣的警察部門及道路管理者采集的各類交通信息首先匯集到日本道路交通信息中心，隨后傳輸至道路交通信息通信系統（VICS）中心進行信息整合后，通過多種方式發布向出行者發布各類信息。
東京警視廳交通管制中心管理著東京地區1.9萬多個交叉口，日常工作主要為收集分析實時交通信息、調節交通信號燈和提供交通出行信息?？刂浦行挠枚鄠€顯示屏圍繞的方式實現分析工作，以分析研判交通運行態勢為首要任務，大廳工作人員并不多，但均具有足夠的專業能力，將工作人員作為系統的大腦，控制交通的運行。
2、德國
德國柏林市的交通控制中心利用線圈、視頻、浮動車等技術，建立了覆蓋道路、公交、出租車等多模式交通的立體化檢測系統，其目標是將柏林所有的交通要素集成到一個高效的城市交通管理系統中，目前已監控了超過1500km的道路網絡，并可實時調整柏林市約2000個交叉口的信號控制。通過設置在高速公路上的可變信息板系統，進行實時交通信息的發布，并且將交通信息實時傳輸到區域主管部門。同時，柏林交通控制中心提供多類在線的信息服務，包括為私人及公共交通提供路徑規劃、實時交通狀態信息及停車服務等。
如何統籌好硬件設備建設與軟件功能的實現？
對交通管理系統來說，硬件設備是實現系統功能的條件，軟件系統則是實現系統功能的保證。任何系統沒有充分的信息采集分析和系統軟件的指揮，只會造成巨資建設的智能交通項目違背建設初衷，最終造成“設備低效、管理不智能、行為難規范”，成為擺設。
1、香港
香港從1970年代開始發展智能交通系統，是東南亞首個自動化區域交通控制系統的地區，其區域交通控制系統能夠有效協調道路交界處的交通信號燈。截至2014年底，香港約有1863個交通信號控制路口，其中1802個由區域交通控制系統控制及操作。全港共有669部閉路電視攝影機裝設在交通繁忙地點，用以監察交通情況。同時在大部分行車隧道及青馬管制區均設有全面的交通管制及監察設施，包括閉路電視、自動車輛探測器、行車線管制燈號、可變信息標志等，使交通管理效率與成效并駕。
在硬件設備建設的基礎上，香港開發了以收集、處理，及發放全面的運輸資訊為主的運輸資訊系統。該系統提供四個主要功能：道路交通資訊服務、香港行車易、香港乘車易及智能道路網。道路交通資訊服務整合了現時特別交通消息，交通實況及香港、九龍及新界南行車速度圖等網上服務。香港行車易可讓駕駛人透過互聯網，根據不同條件，例如距離、時間、道路收費等，查詢最佳行車路線。香港乘車易提供一站式的、多種公共交通工具的、點到點的網上路線搜尋服務。智能道路網提供最新的行車方向、路口的轉向限制、路邊停車限制等資訊。私營機構的增值服務供應商，包括電訊公司、車隊及貨運營辦商、物流及資訊科技機構，可利用這些資訊發展智能運輸系統應用系統，例如：汽車導航、車隊管理系統及公眾人士的個人化資訊服務。
怎樣更好地協調跨部門間信息資源共享？
智能交通系統是一個整合了諸多子系統平臺的、龐大的綜合平臺?；诟鱾€部門的管理范圍和業務需求為出發點而建設的智能交通系統，都應隸屬于這個大平臺的子系統。對于一個城市或區域的交通管理而言，很多情況下在某一時段往往需要多個部門的協同參與，通過部門間數據橫向整合，建立不同運輸方式的信息采集、交換和共享機制，為便捷交通運輸服務提供精準、可靠的數據支持，為管理決策提供基礎支撐。
1、美國
美國休斯頓市的交通管理中心（TranStar）及其兄弟部門的任務是通過聯合運用合作者間的資源來提供高效的交通和緊急事件管理服務，從而使公眾的出行安全及機動性最大化。其主要功能包括交通管理、緊急事件管理、事故管理和旅行者信息管理。澳大利亞悉尼市交通指揮中心（TMC）的交通信息協調服務包括實時信息、綜合運輸信息、區域規劃、交通規劃、地面公共交通事件、補充交通信息、戰略交通規劃等，協調的對象包括市政府、警察、政府機構、出租車公司在內的14個機構單位。
怎樣建設完善的智能交通系統效益評價體系？
智能交通系統評價程序是對智能交通系統部署應用后的效益和項目投資的價值進行評估，對于確保項目建設能夠圍繞智能交通運輸系統建設之初的愿景和取得既定目標，具有重要的意義。同時，通過評價程序可以更好地量化智能交通系統項目的價值、效益和影響，并促進智能交通系統戰略的持續改進。
1、美國
美國交通部的智能交通系統評價程序由六個方面組成，分別為智能交通系統研究評價、部署跟蹤調查、部署后評估、項目評價、信息管理和信息轉化。具體來說，在項目建設研究階段，評價程序主要起到監督的作用，確保項目研究的方法論與聯邦政府相關導則一致；在項目部署階段，評價程序以持續跟蹤調查的方式，分析并積累了大量項目部署中的數據及材料。在此基礎上，通過將信息整合入數據庫，進而開展縱向分析、決策支撐，更具科學性、針對性地指導項目建設投資和系統部署應用；在信息管理階段，基于調查分析結果的數據庫可廣泛應用于決策制定、培訓和提供各類支持。
2、歐盟
在評價方法的應用上，歐盟智能交通系統評價手冊（EVAITS）對成本效益分析法、多準則分析法和成本效果分析方法等均有明確的適用條件規定。
結語：以上境外國家及城市的實踐總結對于我國智能交通系統發展都有一定借鑒意義。比如，明確智能交通系統建設的前提條件，要確保交通基礎設施規劃建設先行；重視系統建設的頂層設計通過加強相關標準與規范的制定給予統一標準和技術規范；充分實現部門之間資源共享等。
