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正常的大城市，共享單車應該很不流行才對。中國的共享單車潮流，很大程度上是城市劃與交通規劃的失敗導致的。

共享單車在各個城市發展得如火如荼，緊跟著，違章、違?，F象也多了起來。

近日上海交通委約談共享單車企業，要求暫停在黃浦區等中心城區投放單車，此外，上海質監局等部門還組織起草行業規范，強制要求共享單車三年報廢、裝載GPS。北京也查扣共享單車、控制共享單車的數量，還在特定道路劃紅線，禁止停放共享單車。深圳更出臺了相關意見，要求將使用共享單車者的違法違規信息納入個人信用記錄。

共享單車不是新事物。2006年以來，中央部委聯合發文明確城市交通“公交優先”，公共自行車作為慢行、綠行的出行方式，被納入到公共交通體系，一直都是政府鼓勵發展的行業。早在2008年，杭州就建設公共自行車系統，到2015年底，杭州公共自行車8.68萬輛，年租用量達到1.5億次。杭州模式是比較成功的公共自行車模式，全國有170多個城市使用杭州模式，上海北京也有相應的公共自行車。但除了杭州等有限幾個城市外，全國多數城市的公共自行車并沒有火起來。

現代城市快節奏，公共自行車作為慢行和露天騎乘方式，只能用于短途接駁和旅游觀光等狹小的領域。自行車在家庭交通中的地位也越來越低，地鐵、汽車占出行的比例越來越高。另一方面，傳統的公共自行車都是有樁自行車，有固定的停放點，但停放點不可能太多，只能在人流密集處設置，政府的規劃往往也不以滿足居民的必要需求為導向。公共自行車可能有利于旅游觀光式的騎乘，對于居民日常的短途接駁則有心無力。因此，一方面政府投入了大量的公共自行車，無人使用，另一方面，地鐵站、超市附近停了大量的家用自行車。

公共自行車的成本高昂，盡管多數公共自行車有收費機制，但多數無法自負盈虧，據2015年的報道，廣州財政每年補貼公共自行車2000萬，在人們眼里相對成功的杭州模式，每年財政的補貼更是高達億級。這些也限制了地方政府建設公共自行車的熱情。