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加州發布自動駕駛數據 技術穩定性仍是瓶頸
發布時間：2017-02-27 分類：趨勢研究
如今，人工智能時代已經到來。早在1958年，AI先驅Herbert Simon和Allen Newell就預言：十年內，計算機將有能力成為國際象棋冠軍，發現和證明有意義的數學定理，譜寫優美的樂曲，實現大多數的心理學理論。如今看來，都已基本實現，甚至超額完成；當然，“十年”早已過去，這至少證明了人類對于人工智能的預言是有譜的。
自動駕駛技術，是人工智能現實應用的熱門和關鍵性領域。支撐性技術的突飛猛進，資本的大量涌入，各車廠和創新企業積極開發和測試。然而，和行業樂觀的預期相比，在實際測試過程中，技術瓶頸問題日益凸顯。
去年6月，NHTSA（美國高速公路安全管理局）宣布，對特斯拉Model S轎車在自動駕駛模式下發生致命車禍的事故展開調查，所涉及的車輛達2.5萬輛。事故發生在5月7日，一輛2015年的特斯拉Model S轎車，在佛羅里達州一條高速公路上，在開啟自動駕駛模式下，與一輛垂直方向開來的拖掛車相撞。特斯拉方面6月30日作出回應：在強烈陽光的照射下，不管是自動駕駛系統，還是司機，都沒有發現掛車的白色面板，所以剎車系統并沒有啟動，導致特斯拉鉆入掛車底部，發生慘重車禍?！?br />
由此，各界對自動駕駛汽車安全問題更加重視。西海岸的加利福尼亞州因為高科技公司云集，是自動駕駛的熱門測試地點。根據加利福尼亞車輛規則（CVC）第38750節的規定，加州DMV（車管局）將規定以下要求：提交制造商測試自主車輛所需的保險；測試車輛使用超出規定范圍的應用程序需提交審批。另外，DMV與加利福尼亞州公路巡邏部協商，為了保障車輛安全運行，將提出一些必要的附加規定。其中，DMV要求，自動駕駛車事故發生后的十個工作日內需提供一份報告；每個在公共道路上測試的自動駕駛車輛制造商提交一份年度報告，總結測試期間“脫開”（Disengagement）情況。所謂“脫開”，非完全“失靈”，是在特殊情況下，隨車駕駛員預見危險或異常境況，不得不人為終止自動駕駛模式?？梢哉J為，這一數據反映車輛出現算法和測試預期以外的行為異常的頻率。近兩年的情況匯總如下：
從數據可見，谷歌的Waymo平均無脫開續航距離最長，為5128英里（8253公里），測試總里程相當于其他車廠總和30倍，而Alphabet成立子公司Waymo之前就已經提交了不少路測數據。
街頭的谷歌無人車——WAYMO
特斯拉則是3英里（5公里），其只在去年 10 月和 11 月派出了四輛車進行測試。實際上，特斯拉的Autopilot（輔駕系統）1.0至去年11月2.0出臺之前已收集13億英里數據，并可用于新系統，而后者的數據更是激增，數據復雜度遠高于Waymo，依舊出現安全事故及隱患；有數據的車企中，德國博世最低為0.7英里（大約1公里），官方標注為計劃性的技術測試。原因上大體有：軟件差異/未預期的車輛行為，程序設計者/執行車輸出無效，擁堵/重交通便道或信號燈識別異常，抑或隨車駕駛員對于機器行為不適等的人為主管原因主動終止。值得注意的是NISSAN的系統故障和瀕臨碰撞，在它提交的報告中也提到：
注意到表中的天氣狀況（晴朗、光照足）和脫開描述（未發現前車），與此前特斯拉的事故原因可能有相似之處。
自動駕駛技術發展與緊鑼密鼓的測試浪潮，背后是人工智能的演進和推動?？上驳氖?，這一領域的進步是飛速的；與此同時，技術發展本身的邏輯規律也是不可忽視的，從0到1，是一個飛躍；從1到10到100，可以迭代；接下來面臨的卻不僅僅是增長的議題了，是要縝密無縫的閉環。自動駕駛產業作為汽車發展到如今的趨勢形態，要搭建框架并不困難，形成完善而絕對安全的體系和生態是極其困難的，上面的“技術脫開”數據便是佐證。在真正進入和支撐主流交通運輸之前，“無人駕駛”車的安全必須要達到收斂于100%的水平，也就是說，“失靈”和本質安全隱患概率要是無窮小量?，F階段，行業落地主要還是ADAS（高階輔助駕駛）。這一數據也應給中國企業帶來啟示。
從政策層面來說，美國多個州正著手定制自動駕駛車的測試新法規，相關科技公司（創新品牌）的測試有可能被禁，只允許傳統汽車主機廠在境內測試。一份名為《安全自動駕駛車輛法案》的立法草案限定：只有汽車制造商才有測試無人駕駛車的權限，這項立法可追溯至去年五月在密歇根頒布的以《參議院法案996》（Senate Bill 996）為代表的一些列法案。而后，Uber和Waymo強烈建議，將“開發和測試無人駕駛系統的企業”納入到草案中“汽車制造商”的定義。而加州還要求測試廠商繳納每臺車每年150美元的費用。但是，亞利桑那州可能是不受上述規定限制的州之一，，所以Uber等創新企業可能轉戰亞利桑那。
2013年，DMV在舉辦了兩次涉及制定自動駕駛車測試法規公共研討會。草案隨后于2013年11月29日在行政法加利福尼亞監管公告登記處公布。45天的公眾意見征詢期于2014年1月13日結束。 2014年1月14日，DMV向行政法辦公室提交了最終測試條例。自主車輛檢測規定于2014年5月19日通過，并于2014年9月16日生效。自此，各大企業的自駕車的測試在加州開啟了新的篇章。
到2017年2月9日為止，加州DMV已經向下列參與者頒發車輛測試許可：
值得注意的是，在列的也有中國的新科技公司，百度、蔚來汽車、與樂視關系巨大的FF。
Volkswagen Group of America
Mercedes Benz
Google
Delphi Automotive
Tesla Motors
Bosch
Nissan
GM Cruise LLC
BMW
Honda
Ford
Zoox Inc.
Drive.ai Inc.
Faraday &Future Inc.
Baidu USA LLC
Wheego Electric Cars Inc.
Valeo North America, Inc.
NextEV USA, Inc.
Telenav, Inc.
NVIDIA Corporation
AutoX Technologies Inc
Subaru
依據DOT（美國交通部）信息：到目前，所有獲批測試點為：
City of Pittsburgh and the Thomas D. Larson Pennsylvania Transportation Institute
Texas AV Proving Grounds Partnership
US Army Aberdeen Test Center
American Center for Mobility (ACM) at Willow Run
Contra Costa Transportation Authority (CCTA) &GoMentum Station San Diego Association of Governments
Iowa City Area Development Group
University of Wisconsin-Madison
Central Florida Automated Vehicle Partners
North Carolina Turnpike Authority
英偉達無人駕駛汽車道路識別功能
2016年，美國國家交通部（DOT）和國家公路交通安全管理局（NHTSA）聯合發布“關于自動駕駛車聯政策聲明-自動駕駛車輛政策預案的2016更新”（DOT/NHTSA Policy Statement Concerning Automated Vehicles-2016 Update to “Preliminary Statement of Policy Concerning Automated Vehicles”）。在聲明中，二者闡述了為新技術發展竭盡監管力度保障安全的決心。其中，NHTSA承諾半年內，將全面推行完全自動駕駛車（依照2013NHTSA劃分標準的L4級）安全運營主則啟動的行業指南；承諾半年內DOT / NHTSA將全力推行示范政策。2016年9月，NHTSA發布了“聯邦自動駕駛車政策-加速推進道路安全新改革”（Federal Automated Vehicles Policy-Accelerating the Next RevolutionIn Roadway Safety）。其中包含自動駕駛汽車行駛狀況指導、示范行政州政策、現行管理辦法等。
自動駕駛技術，是人工智能現實應用的熱門和關鍵性領域。支撐性技術的突飛猛進，資本的大量涌入，各車廠和創新企業積極開發和測試。然而，和行業樂觀的預期相比，在實際測試過程中，技術瓶頸問題日益凸顯。
去年6月，NHTSA（美國高速公路安全管理局）宣布，對特斯拉Model S轎車在自動駕駛模式下發生致命車禍的事故展開調查，所涉及的車輛達2.5萬輛。事故發生在5月7日，一輛2015年的特斯拉Model S轎車，在佛羅里達州一條高速公路上，在開啟自動駕駛模式下，與一輛垂直方向開來的拖掛車相撞。特斯拉方面6月30日作出回應：在強烈陽光的照射下，不管是自動駕駛系統，還是司機，都沒有發現掛車的白色面板，所以剎車系統并沒有啟動，導致特斯拉鉆入掛車底部，發生慘重車禍?！?br />
由此，各界對自動駕駛汽車安全問題更加重視。西海岸的加利福尼亞州因為高科技公司云集，是自動駕駛的熱門測試地點。根據加利福尼亞車輛規則（CVC）第38750節的規定，加州DMV（車管局）將規定以下要求：提交制造商測試自主車輛所需的保險；測試車輛使用超出規定范圍的應用程序需提交審批。另外，DMV與加利福尼亞州公路巡邏部協商，為了保障車輛安全運行，將提出一些必要的附加規定。其中，DMV要求，自動駕駛車事故發生后的十個工作日內需提供一份報告；每個在公共道路上測試的自動駕駛車輛制造商提交一份年度報告，總結測試期間“脫開”（Disengagement）情況。所謂“脫開”，非完全“失靈”，是在特殊情況下，隨車駕駛員預見危險或異常境況，不得不人為終止自動駕駛模式?？梢哉J為，這一數據反映車輛出現算法和測試預期以外的行為異常的頻率。近兩年的情況匯總如下：
從數據可見，谷歌的Waymo平均無脫開續航距離最長，為5128英里（8253公里），測試總里程相當于其他車廠總和30倍，而Alphabet成立子公司Waymo之前就已經提交了不少路測數據。
街頭的谷歌無人車——WAYMO
特斯拉則是3英里（5公里），其只在去年 10 月和 11 月派出了四輛車進行測試。實際上，特斯拉的Autopilot（輔駕系統）1.0至去年11月2.0出臺之前已收集13億英里數據，并可用于新系統，而后者的數據更是激增，數據復雜度遠高于Waymo，依舊出現安全事故及隱患；有數據的車企中，德國博世最低為0.7英里（大約1公里），官方標注為計劃性的技術測試。原因上大體有：軟件差異/未預期的車輛行為，程序設計者/執行車輸出無效，擁堵/重交通便道或信號燈識別異常，抑或隨車駕駛員對于機器行為不適等的人為主管原因主動終止。值得注意的是NISSAN的系統故障和瀕臨碰撞，在它提交的報告中也提到：
注意到表中的天氣狀況（晴朗、光照足）和脫開描述（未發現前車），與此前特斯拉的事故原因可能有相似之處。
自動駕駛技術發展與緊鑼密鼓的測試浪潮，背后是人工智能的演進和推動?？上驳氖?，這一領域的進步是飛速的；與此同時，技術發展本身的邏輯規律也是不可忽視的，從0到1，是一個飛躍；從1到10到100，可以迭代；接下來面臨的卻不僅僅是增長的議題了，是要縝密無縫的閉環。自動駕駛產業作為汽車發展到如今的趨勢形態，要搭建框架并不困難，形成完善而絕對安全的體系和生態是極其困難的，上面的“技術脫開”數據便是佐證。在真正進入和支撐主流交通運輸之前，“無人駕駛”車的安全必須要達到收斂于100%的水平，也就是說，“失靈”和本質安全隱患概率要是無窮小量?，F階段，行業落地主要還是ADAS（高階輔助駕駛）。這一數據也應給中國企業帶來啟示。
從政策層面來說，美國多個州正著手定制自動駕駛車的測試新法規，相關科技公司（創新品牌）的測試有可能被禁，只允許傳統汽車主機廠在境內測試。一份名為《安全自動駕駛車輛法案》的立法草案限定：只有汽車制造商才有測試無人駕駛車的權限，這項立法可追溯至去年五月在密歇根頒布的以《參議院法案996》（Senate Bill 996）為代表的一些列法案。而后，Uber和Waymo強烈建議，將“開發和測試無人駕駛系統的企業”納入到草案中“汽車制造商”的定義。而加州還要求測試廠商繳納每臺車每年150美元的費用。但是，亞利桑那州可能是不受上述規定限制的州之一，，所以Uber等創新企業可能轉戰亞利桑那。
2013年，DMV在舉辦了兩次涉及制定自動駕駛車測試法規公共研討會。草案隨后于2013年11月29日在行政法加利福尼亞監管公告登記處公布。45天的公眾意見征詢期于2014年1月13日結束。 2014年1月14日，DMV向行政法辦公室提交了最終測試條例。自主車輛檢測規定于2014年5月19日通過，并于2014年9月16日生效。自此，各大企業的自駕車的測試在加州開啟了新的篇章。
到2017年2月9日為止，加州DMV已經向下列參與者頒發車輛測試許可：
值得注意的是，在列的也有中國的新科技公司，百度、蔚來汽車、與樂視關系巨大的FF。
Volkswagen Group of America
Mercedes Benz
Delphi Automotive
Tesla Motors
Bosch
Nissan
GM Cruise LLC
BMW
Honda
Ford
Zoox Inc.
Drive.ai Inc.
Faraday &Future Inc.
Baidu USA LLC
Wheego Electric Cars Inc.
Valeo North America, Inc.
NextEV USA, Inc.
Telenav, Inc.
NVIDIA Corporation
AutoX Technologies Inc
Subaru
依據DOT（美國交通部）信息：到目前，所有獲批測試點為：
City of Pittsburgh and the Thomas D. Larson Pennsylvania Transportation Institute
Texas AV Proving Grounds Partnership
US Army Aberdeen Test Center
American Center for Mobility (ACM) at Willow Run
Contra Costa Transportation Authority (CCTA) &GoMentum Station San Diego Association of Governments
Iowa City Area Development Group
University of Wisconsin-Madison
Central Florida Automated Vehicle Partners
North Carolina Turnpike Authority
英偉達無人駕駛汽車道路識別功能
2016年，美國國家交通部（DOT）和國家公路交通安全管理局（NHTSA）聯合發布“關于自動駕駛車聯政策聲明-自動駕駛車輛政策預案的2016更新”（DOT/NHTSA Policy Statement Concerning Automated Vehicles-2016 Update to “Preliminary Statement of Policy Concerning Automated Vehicles”）。在聲明中，二者闡述了為新技術發展竭盡監管力度保障安全的決心。其中，NHTSA承諾半年內，將全面推行完全自動駕駛車（依照2013NHTSA劃分標準的L4級）安全運營主則啟動的行業指南；承諾半年內DOT / NHTSA將全力推行示范政策。2016年9月，NHTSA發布了“聯邦自動駕駛車政策-加速推進道路安全新改革”（Federal Automated Vehicles Policy-Accelerating the Next RevolutionIn Roadway Safety）。其中包含自動駕駛汽車行駛狀況指導、示范行政州政策、現行管理辦法等。
