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充電樁的運營階段淺析
發布時間：2020-05-23 分類：交通百科
新能源汽車充電基礎設施建設運營，與新能源汽車的示范推廣步調基本一致，從2009年的“十城千輛”開始逐步形成了一個獨立的行業和產業。該行業從出生的那一刻起就在糾結一個已經上升到了哲學層面的科學問題——“先有雞還是先有蛋”!對于這個問題的糾結經歷了三個階段。
充電運營的三個階段
各自為營：2015年之前的汽車充電行業是一個半壟斷的領域，基本是以電網為主導的幾家央企在干。國網以城市充電為切入點，選擇充電設施先行。普天以公交等固定需求行業為切入點，選擇更為穩健的策略。這個階段，既有人選擇“先有雞”，也有人選擇“先有蛋”。整體來看，新能源車輛推廣數量遠不及政策預期，非營運車輛充電設備基本“曬太陽”，電網公司的投建策略開始從城市轉向高速公路。
大干快上：2015年伊始，國家政策和電網公司逐步放開對汽車充電樁行業的限制，地方國企、上市公司、民企集團、初創企業等各路資本競相殺入，一時間充電行業呈現出“大好河山一片錦繡”的繁榮局面。本階段持續到了2016年底，以大干快上為主。在各級政府政策鼓勵下，行業整體選擇了充電樁先行的發展策略。以各類“電字輩”公司為代表，大量布設分散式的充電樁，達到了幾萬、十幾萬的終端規模，這些樁以服務“各類”新能源車輛為目標，力求一次性解決多類型車輛的充電問題。
樁隨車走：受政府核查車輛騙補及整體補貼退坡影響，2017年開始，新能源車輛的落地并沒有出現爆發式增長。兩年前開始大量建設的充電樁再次進入“曬太陽”隊列，以“電字輩”為代表的各家公司深刻認識到了充電設施建設的復雜性、實踐性和長期性，紛紛收緊“腰包”、調整投建策略。但有一類充電樁活得很滋潤——公交、出租專用站，以深圳的公交、太原的出租為典型。于是，還堅持屹立在充電大潮中的運營公司調整電樁先行的路子，開始了樁隨車走，綁定需求的策略。另有更多的中小型充電樁運營企業已經消身匿跡。
經歷了三個階段之后，充電運營又回到了原點。一邊是車輛運營企業和車主抱怨無樁可用，一邊是充電運營企業抱怨無人充電?？磥?，充電運營行業一定還存在著某些問題。
充電設施的結構性失衡問題
有數據顯示，截至2017年5月底我國的新能源汽車保有量為100.4萬輛，我國已建成的公共充電樁數量為16.1萬個。通過網絡資料推算了一下，100.4萬的新能源汽車里，營運類純電動車輛在30萬左右，純電動私家車在40萬左右，其他30萬為混動車型。純電動營運車輛的充電需求是最大的，需每天充電，私家車2-3天充電一次。
已建成公共充電樁16.1萬個是充電行業主要企業主動上報的數量，另有大量已建樁未上報數據的企業，以及車輛運營企業自行建樁、私家車主自行建樁等均未在統計之列，粗略估計已建充電終端數在25萬以上。其中有據可查的直流及交直流一體充電樁約10.5萬個，則另有15萬個以上交流充電終端。當然，還有部分充電需求采用“飛線”方式解決。
一個公共交流樁具備服務3臺私家車的能力，一個公共直流樁具備服務3-5臺營運類車輛的能力。那么，從車輛的保有量和充電終端數量來做一粗略計算，充電設備并沒有“嚴重緊缺”?？梢哉f當前的充電樁完全可以滿足當前保有的新能源車輛充電需求。
問題來了，為什么滿世界都在喊充電難?充電樁缺!
充電設施存在著結構性失衡。強需求的場景下沒有樁，大量的樁在“曬太陽”。問題出在哪里?
想要用某一兩種模式解決不同車型、不同用途、不同場景的車輛充電需求是行不通的。因此，個人認為在充電樁建設中要將“場景化建設”放在第一位。場景化建設的目的是要“精細化運營”，精細化運營的目的是為用戶提供綜合服務。充電運營完全不同于加油，加油站銷售的是產品，油的產品屬性更強，而充電運營提供的是服務，其服務屬性更強，電能這個產品本身還是屬于電網及各類售電公司的。
