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淺析：充電樁行業的新模式
發布時間：2020-05-16 分類：交通百科
我國新能源汽車發展至今，在產銷量方面取得了令人矚目的成績，其配套必備設施充電樁的建設規模也隨之擴大。據《電動汽車充電樁行業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告》顯示，2010 年—2017 年七年間，我國公共充電樁數量已經從千余個增長至21萬個。2017年我國充電樁建設規模為21.4萬個，預計2020年我國充電樁建設規模將達50萬個。
合資共贏成充電樁行業新模式，近3年來，我國新能源汽車銷量步入快車道，數據顯示，2015年銷量達到30萬輛、2016年50萬輛、2017年超過70萬輛，而今年有望突破100萬輛的大關。與銷量形成鮮明對比的是，配套設施的充電樁的建設卻顯得有些滯后。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟公布的數據顯示，截至2018年5月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁266231個，其中交流充電樁116761個、直流充電樁84174個、交直流一體充電樁65296個。按照目前新能源車180萬輛的基數來算，平均每6輛車才配備一個公共充電樁。
除了數量少，各充電樁運營商之間各自為戰的態勢也讓彼此之間的數據難以共通，不同運營商、不同APP之間的包括充電、付款等互聯互通功能依然難以實現，同行之間的競爭，落到終端給用戶帶來了很大的困擾。有業內專家呼吁，同行之間的競爭應當以不損害消費者的利益為前提，合作共贏或許將為行業帶來新的活力。
汽車業界大家過去只是在市場競爭，沒有在創新這個領域有非常好的協同關系，所以制造業創新中心很重要的就是要打通斷裂的鏈條，創新中心就是要把珍珠串成項鏈，把各個好的創新資源串起來，所以創新中心的定位值得在行業推廣。
在后補貼時代，如何進一步發展也面臨很多新的挑戰，如何進一步在科技創新，在商業模式上創新，創新中心將更好地解決我們當前在發展中的很多問題，這是一個非常重要的舉措。
充電樁產業面臨的一系列問題：重建設輕運營，公共充電樁利用率不足15%;充電服務費不足以支撐盈利，運營總體仍虧損;積極探索多種增值服務，但尚未形成規模效應;大數據價值有待進一步挖掘等。充電樁企業存活率低，除了自身原因，也有盈利模式困難的客觀條件。
除了對于眼下充電樁企業盈利模式的探討，大家對于未來充電樁的形態也存在爭議，也有人認為直流電才是將來的發展趨勢，交流電充電太慢應該淘汰。對于此問題清華大學教授、博導、汽車研究所所長陳全世說，無論是直流電還是交流電，要分具體的使用場景，智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車充電的需求，90%的充電應該在充電停車位利用晚間大低谷電進行充電，這個場景交流電更適合，雖然它速度相對較慢，但是對電池損害小。7%、8%的是快速的充電，這部分充電應該在直流充電建站加油站完成，或者是車行駛比較好的交通要道上，這種場景稱之為應急補電。還有一種叫救援充電，半道上車沒電了、家里的充電樁還沒裝上，怎么辦?可以上門充電。但是充電功率越來越大，充電功率越來越大，電池也就越大，裝的電池肯定就越來越多，充電功率越多時間越短，對電池的要求是非常嚴苛的，大功率、高電壓的充電是一個應急的方案，不是一個常規的方案。
而且充電樁不應該追求數量而是追求功率，中石化的25萬個加油站服務全國的3億臺機油車，現在新能源車才百萬臺，一般真正的大功率快充社會上的需求量沒那么大，沒必要450萬根或者多少，現在也在算每個運營商的功率，不要看多少多少根，它都是交流樁，沒意義。所以每個城市都應該有一百多個充電站點，兩三千根特大功率的快充，小區、物業的幾萬根交流慢充配合，然后物流、公交的專用樁，這個場景就完整了。這個投資更小，回報率更高，大家的使用體驗更好。
總結：一個新事物的誕生，總會面臨著一系列的問題，隨著新能源車行業的發展，總體來看消費者越來越了解和接受電動車以及充電的方式，行業自身也在朝著更好的方向發展，但依然存在便利性不足等諸多問題，無論是樁企，還是運營商，都需要加強用戶意識。在新能源車從政策導向一步步往市場導向發展的今天，產業鏈上下游只有把握住用戶的真實需求，解決痛點，才能吸引更多人接納并使用新能源汽車，并帶動充電服務市場的蓬勃發展。
當然充電基礎設施要想繼續向前發展，還必須要依靠充電樁運營商自身努力，畢竟樁是自己的、服務也要靠自己來完成。只有每個個體都提升之后，整個充電樁行業才會進步。
