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移動出行，誰笑到最后
發布時間：2017-02-23 分類：行業資訊
時至2017年，移動出行是否像過去一年出現寒冬仍是未知之數，不過可以肯定的是，現有玩家之間的短兵相接不會停止。
2016年是移動出行最熱鬧的一年，這種熱鬧不僅是滴滴、Uber不斷刷新融資紀錄，更是新模式、新玩家仍在進場。以網約車新政為分界點，移動出行市場不再是滴滴、神州的主場，而是摩拜、ofo和首汽的舞臺。
事實證明，投資者可以用真金白銀煮沸網約車行業這片紅海，同樣也可以繼續煮沸共享單車和分時租賃。盡管滴滴遭遇估值和盈利大考，但新模式繼續繁榮—目前共享單車平臺已經超過20家，分時租賃也達到十數家。
共享單車和分時租賃充滿著巨大的不確定性，如重資產模式的盈利問題，以及社會信用體系的挑戰。不過正是在移動互聯的幫助下，資本市場對這種不確定性抱有期望，每個投資者都在尋找下一個像滴滴這樣的獨角獸，BAT也不愿錯過任何一個流量入口。
時至2017年，移動出行是否像過去一年出現寒冬仍是未知之數，不過可以肯定的是，現有玩家之間的短兵相接不會停止，甚至網約車、共享單車和分時租賃將出現跨界博弈的可能性，一場移動出行的混戰即將到來。
「重新定義網約車」
2016年9月9日，富士康子公司鴻準宣布向滴滴出行投資1.199億美元，并將因此將持有滴滴出行0.355%的股份。這筆戰略投資過后，滴滴的估值達到330億美元，成為僅次于Uber的全球第二大出行平臺。
然而，這也是2016年網約車的最后一筆融資，尤其是在10月8日北上廣深出臺地方細則后，網約車的資本寒冬似乎已經悄然降臨。毫無疑問，新政出臺解決了網約車的法律身份問題，但變相將網約車推向高端，C2C模式的崩潰將無法支撐低價的移動出行市場，因此近期滴滴傳出裁員50%的消息，也迫使滴滴轉移戰線，開始大舉進攻國際市場。
曾幾何時，滴滴、神州乃至易到都是資本市場里最炙手可熱的標的物，BAT和國企背景的巨頭不計其數地為網約車平臺提供彈藥，制造了史上最刺激的補貼大戰。2015年，網約車市場至少消耗了200億元進行補貼，這一數字在2016年則更高。
事實上，自從滴滴和Uber中國合并后，國內的網約車市場就達到了最高點。當行業里的前二合并后，就基本宣布該領域的戰事已經結束，隨著補貼力度的下滑，市場的泡沫被擠去，剩下的注定是遍地狼藉。
不可否認的是，網約車行業在2016年的補貼大戰中快速成長，對中國未來的互聯網格局產生了深遠影響—它讓資本市場第一次意識到，在移動出行領域低估政策性風險是極為愚蠢的行為。無數的機構投資者和風險基金都曾認同網約車是一個巨大的流量入口，同時也是一個潛在的巨型金礦，但一紙新政就讓它們迷信的估值模型淪為一堆無用的數字。
在無人駕駛真正來臨前，網約車仍需要司機進行驅動，這意味著無一平臺能擺脫新政帶來的負面影響。而新政帶來的積極影響，也許是網約車平臺將更加積極地投入到無人駕駛的研發中，從而爭奪下一個移動出現的制高點。
「共享單車興起」
網約車遇冷，但移動出行依然是塊香餑餑。在摩拜單車獲得大量關注后，投資者直接將網約車的成長模式復制到共享單車身上，使之成為2016年下半年最火的互聯網項目。
據不完全統計，目前共享單車領域已經出現超過20家平臺，最高融資金額已經上升至2.15億美元。從ofo到摩拜，再到小鳴、優拜、bluego等入局者，每一個共享單車平臺背后都早已站著一批資深的“幕后玩家”，例如騰訊、滴滴以及金沙江投資等都是布局移動出行的先行者，這些先知先覺的投資人敏銳地捕捉到共享單車的可行性，并愿意出動真金白銀為即將到來的“十車大戰”提供子彈。
正如摩拜單車創始人王峰所言，共享單車的盈利模式仍未明朗，但急需投資者持續投入直至盈利模式浮現?！叭绻矣?0%的利潤率，為什么要找投資者？為什么讓他們來跟我們一起分錢？我們之所以還在不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去、讓我們繼續發展，讓我們跑得比別人快，然后一起找盈利模式。說到創業項目，現在談盈利還太早了?！?br />
盈利模式仍在探索，但不代表共享單車不需要盈利模式。由于客單價太低且難以提高，共享單車實現盈利的途徑就只有提高使用次數和降低成本。從目前的情況來看，摩拜單車的設計導致成本極重，但其損壞率較同類產品低，有助于拉長單車的生命周期。
2017年擺在共享單車平臺面前的不但是盈利問題，而且還涉及政府關系。不過與滴滴等網約車平臺不同的是，共享單車不但沒有觸及傳統出行領域的利益勢力，而且也符合政府一直提倡的綠色出行。更重要的是，共享單車平臺甚至有機會成為政府的供應商，取代其公益性自行車項目。眾所周知，國內各個城市都有公益性的自行車服務，每年政府需要通過財政補款對該服務進行補貼，但取得的效果不明顯（使用頻率低），同時常年出現嚴重虧損。
共享單車平臺的出現彌補了這一領域的缺陷，互聯網使之效率得到提升，其與政府間達成合作是大勢所趨。據了解，由小米投資的小白單車計劃繞開競爭激烈的北上廣深，而是向二線城市進行滲透，其不僅會和政府進行資源綁定，而且還會和政府進行戰略合作，甚至政府會把自己的一部分預算拿出來。
一旦PPP（Public-Private-Partnership）模式成功應用在自行車領域上，這將直接考驗共享單車平臺處理政企關系的能力。有了滴滴的前車之鑒，摩拜、ofo等是否還會重蹈覆轍？
「汽車分時租賃爆發在即？」
如果說網約車因為政策受限而遇冷，那么得益于前者歷時數年的市場培育后，移動出行市場逐漸分化出如共享單車和分時租賃等新玩法。分時租賃在2016年獲得不少的關注，原因在于這是無人駕駛出現后的普遍模式，汽車廠商和傳統的租車平臺都希望搶占未來交通市場的新形態。
分時租賃并非是新鮮事物，過去像神州租車、一嗨租車等都有推出過租車業務，但分時租賃最大的變化是改變租車體驗，讓原本繁瑣的租車流程變成像共享單車一樣簡單快捷。得益于征信系統的蓬勃發展，目前很多分時租賃平臺甚至不需要用戶交押金，只需要上傳身份證和駕照就能使用。
與此同時，傳統租車普遍以燃油為主，不過分時租賃大多是新能源汽車，這要求所在區域的充電樁要遍布每一個角落，為用戶提供方便的充電服務。
汽車分時租賃與共享單車相似，不需要考慮司機的情況下就變成一件純粹的工具，這更符合共享經濟的特征。在2016年，國內外多個分時租賃平臺陸續出現，包括一度租車、EZZY、途歌、Gofun、EVcard，以及車廠直營的奔馳Car2Go、寶馬DriveNow等。
值得注意的是，分時租賃雖然不像滴滴等網約車平臺受到新政限制（如司機戶籍、車輛排量等），但在國內大城市交通存在嚴格限制的情況下，這些新平臺仍面臨著一些考驗。例如一線城市市中心的停車價格高昂，而且還存在限制外地車輛、單雙號限行等措施管制，這導致目前分時租賃平臺紛紛選擇市郊作為落地點，如廣州大學城等。
在無人駕駛到來前，分時租賃平臺的潛在客戶是有駕照的人群，但無人駕駛在若干年后全面普及，每一個有出行需要的人都是其潛在用戶，分時租賃這塊蛋糕的價值甚至可能比網約車的萬億市場規模更大。
2016年是移動出行最熱鬧的一年，這種熱鬧不僅是滴滴、Uber不斷刷新融資紀錄，更是新模式、新玩家仍在進場。以網約車新政為分界點，移動出行市場不再是滴滴、神州的主場，而是摩拜、ofo和首汽的舞臺。
事實證明，投資者可以用真金白銀煮沸網約車行業這片紅海，同樣也可以繼續煮沸共享單車和分時租賃。盡管滴滴遭遇估值和盈利大考，但新模式繼續繁榮—目前共享單車平臺已經超過20家，分時租賃也達到十數家。
共享單車和分時租賃充滿著巨大的不確定性，如重資產模式的盈利問題，以及社會信用體系的挑戰。不過正是在移動互聯的幫助下，資本市場對這種不確定性抱有期望，每個投資者都在尋找下一個像滴滴這樣的獨角獸，BAT也不愿錯過任何一個流量入口。
時至2017年，移動出行是否像過去一年出現寒冬仍是未知之數，不過可以肯定的是，現有玩家之間的短兵相接不會停止，甚至網約車、共享單車和分時租賃將出現跨界博弈的可能性，一場移動出行的混戰即將到來。
「重新定義網約車」
2016年9月9日，富士康子公司鴻準宣布向滴滴出行投資1.199億美元，并將因此將持有滴滴出行0.355%的股份。這筆戰略投資過后，滴滴的估值達到330億美元，成為僅次于Uber的全球第二大出行平臺。
然而，這也是2016年網約車的最后一筆融資，尤其是在10月8日北上廣深出臺地方細則后，網約車的資本寒冬似乎已經悄然降臨。毫無疑問，新政出臺解決了網約車的法律身份問題，但變相將網約車推向高端，C2C模式的崩潰將無法支撐低價的移動出行市場，因此近期滴滴傳出裁員50%的消息，也迫使滴滴轉移戰線，開始大舉進攻國際市場。
曾幾何時，滴滴、神州乃至易到都是資本市場里最炙手可熱的標的物，BAT和國企背景的巨頭不計其數地為網約車平臺提供彈藥，制造了史上最刺激的補貼大戰。2015年，網約車市場至少消耗了200億元進行補貼，這一數字在2016年則更高。
事實上，自從滴滴和Uber中國合并后，國內的網約車市場就達到了最高點。當行業里的前二合并后，就基本宣布該領域的戰事已經結束，隨著補貼力度的下滑，市場的泡沫被擠去，剩下的注定是遍地狼藉。
不可否認的是，網約車行業在2016年的補貼大戰中快速成長，對中國未來的互聯網格局產生了深遠影響—它讓資本市場第一次意識到，在移動出行領域低估政策性風險是極為愚蠢的行為。無數的機構投資者和風險基金都曾認同網約車是一個巨大的流量入口，同時也是一個潛在的巨型金礦，但一紙新政就讓它們迷信的估值模型淪為一堆無用的數字。
在無人駕駛真正來臨前，網約車仍需要司機進行驅動，這意味著無一平臺能擺脫新政帶來的負面影響。而新政帶來的積極影響，也許是網約車平臺將更加積極地投入到無人駕駛的研發中，從而爭奪下一個移動出現的制高點。
「共享單車興起」
網約車遇冷，但移動出行依然是塊香餑餑。在摩拜單車獲得大量關注后，投資者直接將網約車的成長模式復制到共享單車身上，使之成為2016年下半年最火的互聯網項目。
據不完全統計，目前共享單車領域已經出現超過20家平臺，最高融資金額已經上升至2.15億美元。從ofo到摩拜，再到小鳴、優拜、bluego等入局者，每一個共享單車平臺背后都早已站著一批資深的“幕后玩家”，例如騰訊、滴滴以及金沙江投資等都是布局移動出行的先行者，這些先知先覺的投資人敏銳地捕捉到共享單車的可行性，并愿意出動真金白銀為即將到來的“十車大戰”提供子彈。
正如摩拜單車創始人王峰所言，共享單車的盈利模式仍未明朗，但急需投資者持續投入直至盈利模式浮現?！叭绻矣?0%的利潤率，為什么要找投資者？為什么讓他們來跟我們一起分錢？我們之所以還在不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去、讓我們繼續發展，讓我們跑得比別人快，然后一起找盈利模式。說到創業項目，現在談盈利還太早了?！?br />
盈利模式仍在探索，但不代表共享單車不需要盈利模式。由于客單價太低且難以提高，共享單車實現盈利的途徑就只有提高使用次數和降低成本。從目前的情況來看，摩拜單車的設計導致成本極重，但其損壞率較同類產品低，有助于拉長單車的生命周期。
2017年擺在共享單車平臺面前的不但是盈利問題，而且還涉及政府關系。不過與滴滴等網約車平臺不同的是，共享單車不但沒有觸及傳統出行領域的利益勢力，而且也符合政府一直提倡的綠色出行。更重要的是，共享單車平臺甚至有機會成為政府的供應商，取代其公益性自行車項目。眾所周知，國內各個城市都有公益性的自行車服務，每年政府需要通過財政補款對該服務進行補貼，但取得的效果不明顯（使用頻率低），同時常年出現嚴重虧損。
共享單車平臺的出現彌補了這一領域的缺陷，互聯網使之效率得到提升，其與政府間達成合作是大勢所趨。據了解，由小米投資的小白單車計劃繞開競爭激烈的北上廣深，而是向二線城市進行滲透，其不僅會和政府進行資源綁定，而且還會和政府進行戰略合作，甚至政府會把自己的一部分預算拿出來。
一旦PPP（Public-Private-Partnership）模式成功應用在自行車領域上，這將直接考驗共享單車平臺處理政企關系的能力。有了滴滴的前車之鑒，摩拜、ofo等是否還會重蹈覆轍？
「汽車分時租賃爆發在即？」
如果說網約車因為政策受限而遇冷，那么得益于前者歷時數年的市場培育后，移動出行市場逐漸分化出如共享單車和分時租賃等新玩法。分時租賃在2016年獲得不少的關注，原因在于這是無人駕駛出現后的普遍模式，汽車廠商和傳統的租車平臺都希望搶占未來交通市場的新形態。
分時租賃并非是新鮮事物，過去像神州租車、一嗨租車等都有推出過租車業務，但分時租賃最大的變化是改變租車體驗，讓原本繁瑣的租車流程變成像共享單車一樣簡單快捷。得益于征信系統的蓬勃發展，目前很多分時租賃平臺甚至不需要用戶交押金，只需要上傳身份證和駕照就能使用。
與此同時，傳統租車普遍以燃油為主，不過分時租賃大多是新能源汽車，這要求所在區域的充電樁要遍布每一個角落，為用戶提供方便的充電服務。
汽車分時租賃與共享單車相似，不需要考慮司機的情況下就變成一件純粹的工具，這更符合共享經濟的特征。在2016年，國內外多個分時租賃平臺陸續出現，包括一度租車、EZZY、途歌、Gofun、EVcard，以及車廠直營的奔馳Car2Go、寶馬DriveNow等。
值得注意的是，分時租賃雖然不像滴滴等網約車平臺受到新政限制（如司機戶籍、車輛排量等），但在國內大城市交通存在嚴格限制的情況下，這些新平臺仍面臨著一些考驗。例如一線城市市中心的停車價格高昂，而且還存在限制外地車輛、單雙號限行等措施管制，這導致目前分時租賃平臺紛紛選擇市郊作為落地點，如廣州大學城等。
在無人駕駛到來前，分時租賃平臺的潛在客戶是有駕照的人群，但無人駕駛在若干年后全面普及，每一個有出行需要的人都是其潛在用戶，分時租賃這塊蛋糕的價值甚至可能比網約車的萬億市場規模更大。
